Rabu, 19 April 2017

Jakarta: Selamat, Semoga Ini Tidak Menjadi Contoh

19 April 2017. Langit Sleman sore ini mendung, sebagian besar hujan deras tak terkira. Apa hubungannya dengan pilkada DKI? Tidak ada. Sungguh tidak ada. Ini cuma laporan cuaca Sleman dan sekitarnya saja. Biasa, sedang musim pancaroba sehingga kadang hujan datang tiba-tiba.
Pilkada DKI memang baru saja usai, segera setelah masing-masing quick count mengumumkan hasil akhirnya. Bak Tuhan yang sudah bisa meramalkan siapa pemenangnya, seolah-olah masyarakat sudah mengiyakan hasil tersebut. Kesimpulan saya: sungguh, Indonesia adalah negara yang teramat sangat religius, sangat mencintai Tuhannya.

Entah mengapa dimana-mana perbedaan agama selalu menjadi hal yang sangat empuk untuk dipergunjingkan. Tidak hanya saat pemilihan kepala daerah, namun pada pemilihan legisatif sekalipun. Semuanya pasti akan kompak: pilih yang seiman.

Agama mana saja kah yang selalu menggunakan jargon ‘pilih yang seiman’? Saya rasa semua agama dimanapun di Indonesia selalu mengutamakan yang demikian. Dimana-mana mayoritas secara jumlah harus memimpin. Bukan lagi perkara kualitas, tapi perkara jumlah. Inilah kelemahan sistem demokrasi, tetapi sekaligus menguntungkan bagi pihak mayoritas, dimanapun mereka berada.

Ketika memang ‘pilih yang seiman’ merajalela dimana-mana, maka tidak bisa luput dari serangan-serangan bernada SARA. Inilah yang perlu diperbaiki. Menangnya Anies-Sandi melalu quick count bisa jadi salah satu perseden buruk bagi demokrasi di Indonesia: kenapa kita tidak melakukan serangan berbau SARA supaya menang? Adanya perang SARA ini, secara tidak langsung, menguntungkan kubu Anies Sandi juga.

Sungguh, jika memang kemenangan calon nomer 3 ini karena adanya isu SARA yang dibawa sebagai micin untuk Pilkada DKI, maka ini benar-benar perseden yang sangat buruk. Kemudian generasi yang serba instan ini memilih jalan yang juga instan dan sangat tidak ksatria untuk memenangkan calonnya: memainkan isu-isu mayoritas-minoritas dan membenturkan mayoritas-minoritas dengan isu SARA.

Dan sepertinya juga, ketaatan total masyarakat Indonesia pada agamanya membuat isu-isu SARA ini digoreng dengan mudah, dan ibarat minyak pelumas melancarkan laju mesin-mesin menuju kekuasaan. Sungguh, kita religius, tetapi salah kaprah. Kita religius, tapi kita lupa dianugerahi juga akal dan budi untuk berpikir secara nalar.

Pilkada DKI Jakarta juga memberikan contoh buruk bagi kepemimpinan di Indonesia: buat apa adu program yang rasional? Buat apa adu pemikiran yang rasional? Buat apa memulai survey yang menghabiskan biaya banyak untuk sekedar memetakan kebutuhan rakyat? Buat apa jika ternyata dengan menggoreng isu SARA dan membenturkan mayoritas-minoritas saja sudah cukup? Akhirnya yang dikejar adalah ambisi untuk berkuasa, bukan lagi ambisi untuk membangun dan merangkul masyarakat. Jika hal ini kemudian diserap oleh para politikus busuk, sungguh, sungguh, benar-benar hal ini akan amat sangat berbahaya.

Ya, saya menangis hari ini. Bukan karena Ahok kalah. Saya nggak peduli, karena saya hidup dibiayai oleh bapak dan ibu saya, dan sebagian dari saya bekerja. Saya tidak hidup dibiayai Ahok, jadi buat apa saya bersedih Ahok kalah? Saya hanya sedih, seandainya perseden buruk Pilkada DKI Jakarta kemudian diterapkan di daerah-daerah lainnya hanya sekedar untuk merebut kekuasaan. Saya hanya sedih, seandainya ternyata kita semua belum cukup dewasa untuk belajar demokrasi yang benar. Dan saya hanya takut, kemudian hal-hal semacam itu dimanfaatkan di seluruh Indonesia untuk meraih kekuasaan, tapi kemudian merusak satu-satunya pegangan bangsa Indonesia: Bhinneka Tunggal Ika.

Ya, jujur saya takut. Akankah generasi berikutnya bisa berpikir jernih dan memanfaatkan cara-cara yang lebih beradab untuk bisa mencapai tujuannya? Sungguh saya takut jika kemudian cara-cara ini digunakan tidak hanya ketika pilkada berlangsung, tapi bahkan pada saat pemilihan Ketua BEM di kampus, bahkan pada pemilihan ketua kelas di SD. Ketakutan saya berlebihan, semoga tidak terjadi. Semoga kita semakin didewasakan dalam demokrasi. Memahami agama adalah sebaik-baiknya manusia, namun mencampuradukkan agama dalam politik adu domba adalah sepicik-piciknya manusia yang diberikan anugerah kehidupan.

Akhir kata, selamat kepada Anies Baswedan dan Sandiaga Uno. Selamat bekerja, bekerjalah dengan total. Singkirkanlah ego kalian masing-masing, kalian diangkat oleh rakyat, maka apa yang kalian lakukan sudah sebaiknyalah untuk rakyat juga, bukan demi mulyanya kantong kalian pribadi. Wujudkan mimpi-mimpi kalian, tuangkan dalam program kerja yang mensejahterakan rakyat bersama. Talilah kembali tenun-tenun kebangsaan dan persatuan yang telah rusak karena Pilkada ini. Sungguh, energi untuk merusak jauh lebih sedikit dibandingkan dengan energi yang harus keluar untuk memperbaiki apa yang rusak. Sekali lagi proficiat!

Dan bagi Pak Basuki Tjahaja Purnama dan Pak Djarot, selamat masa kerja Anda sudah selesai. Mungkin ini saatnya bagi Anda sekalian untuk beristirahat, menikmati masa pasca kepemimpinan yang penuh ketenangan. Jangan jadi orang dengan post power syndrome yak, biarkanlah gubernur baru nanti melaksanakan tugasnya pasca mereka dilantik. Terima kasih Pak Ahok dan Pak Djarot yang telah memberikan contoh bagi kita semua: kepemimpinan yang apa adanya diri kita, tanpa perlu bersandiwara untuk melaksanakan tugas sebagai pemimpin. Sungguh, ini sangat jarang di era dimana pimpinan daerah berusaha tebar pesona menjadi orang yang seolah santun (padahal hobinya mabuk, main wanita, hidung belang, di rumah hobinya misuh-misuh) demi menarik simpati massa.


Sekali lagi, mari kita berdoa semoga konflik ini segera mereda dan tidak dimanfaatkan oleh generasi-generasi tidak bertanggung jawab. Indonesia tetap Bhinneka Tunggal Ika, Pancasila tetap menjadi pedoman bagi kehidupan berbangsa yang satu, Indonesia.

Selasa, 13 Desember 2016

Jogjakarta Dalam Cengkeraman Kemacetan (Part 3)

REKAYASA LALU LINTAS SEBAGAI SOLUSI JANGKA PENDEK

Solusi jangka pendek ini hanya bertujuan untuk mengurangi kemacetan sementara saja, atau bahkan hanya memindahkan kemacetan saja. Biayanya relatif lebih murah daripada solusi jangka menengah dan solusi jangka pendek (dan ironisnya, biasanya hanya ini yang pemerintah daerah bisa lakukan untuk sekedar mengatasi kemacetan sesaat, soalnya murah! Miris!).

Ada dua solusi. Pertama, mengatur persimpangan jalan. Kita sebagai orang Jogja Cuma tau kalau lampu merah di persimpangan itu Cuma 1. Jadi kalau hijau, ya kita jalan grudugan gitu. Nah, tipikal pengendara inilah yang akan bingung dan sering kena tilang kalau mengemudi di Jakarta maupun di Surabaya. Di Surabaya, di beberapa persimpangan yang tiap simpangnya ada 3 lajur, ada 3 lampu merah disitu. Jadi tiap lajur ada 1 lampu merah. Jika lampu merah paling kiri yang nyala, maka yang boleh berjalan hanya lajur kiri yang akan berbelok ke kiri. Demikian jika lampu merah tengah dan kanan sendiri menyala hijau.

Untuk mempraktekkan saran pertama ini cukup sulit juga. Misalkan sebuah pertigaan. Arah yang mungkin diambil hanya belok kiri/kanan dan lurus. Setidaknya harus ada 2 lajur dalam setiap persimpangan. Jadi, perlakuan untuk yang akan jalan lurus dan berbelok akan berbeda menyesuaikan lampu merah di masing-masing lajur (biasanya yang lampu hijaunya lama diprioritaskan untuk arah yang sering macet panjang karena lampu merah). Demikian juga dengan perempatan. Kalau perempatan, ada 3 arah yang akan dituju: lurus, belok kiri, dan belok kanan.

Supaya tidak bingung, saya buat realnya saja. Saya ambil contoh perempatan Kentungan. Saat ini, dari timur (ringroad), barat (ringroad), dan selatan (cemara 7/dari UGM) sudah dibuat 3 lajur. Tinggal dari arah utara (kaliurang atas) saja yang belum dibuat 3 lajur. Nah, ketika semuanya sudah dibuat 3 lajur, maka pengaturan persimpangan jalan ini dapat dilakukan. Jadi, bisa dibuat demikian: saat dari arah utara ke selatan (dari Kaliurang ke UGM) lampu menjala hijau, pada saat yang sama juga dari arah selatan ke utara, selatan ke barat (UGM ke Monjali), dan utara ke timur (kaliurang ke Gejayan) juga menyala hijau. Saat keempat arah tersebut menyala merah, kemudian dari arah selatan ke timur, utara ke barat, timur ke selatan, dan barat ke utara lampu menyala hijau. Kemudian yang terakhir adalah dari timur ke barat, barat ke timur menyala hijau, dan seterusnya. Lebih kurang demikian ilustrasinya supaya lebih paham. Sehingga kemacetan karena lampu lalu lintas yang terlalu lama dapat dihindari.

Cara kedua adalah dengan memberlakukan jalan 1 arah. Memberlakukan jalan 1 arah ini endingnya sama dengan memperluas penampang jalan. Dengan adanya jalan 1 arah, maka akan mengurangi jumlah kendaraan yang lewat. Tapi, resikonya, ketika menerapkan jalan 1 arah ini pejabat berwenang harus mempersiapkan jalan pintas dan solusi ini hanya memindahkan kemacetan saja. Dengan adanya jalan pintas, warga kampung harus siap jika tiba-tiba jalan kompleksnya jadi ramai dilewati kendaraan.

Yang terjadi adalah seringnya jalur satu arah ini lebih sering hanya memindahkan kemacetan saja. Jalan yang dibuat satu arah memang jadi lebih lancar, tapi kemudian jalan lain di dekatnya jadi lebih padat/macet karena ada pengalihan arus. Contoh nyatanya bundaran UGM yang saat ini ditutup dari arah timur ke baratnya. Memang jadi tidak macet, tapi kemudian ruas Jl Cik Di Tiro (Panti Rapih) menjadi sangat padat cenderung macet.

Ketika, membuat devider pada jalan yang memiliki 2 atau lebih lajur. Kadang, jalan ini macet karena orang menyeberang, belok atau putar balik sembarangan. Ketika diberikan devider tentu tindakan warga yang demikian itu akan berkurang drastis. Sehingga jalanan tidak lagi macet. Tetapi, kelemahannya adalah lagi-lagi jalan-jalan alternatif atau jalan di pedesaan menjadi lebih ramai dilalui kendaraan. Sekaligus juga bakal banyak beton devider yang kemudian dirusak supaya bisa putar balik/ menyeberang dan muncul pekerjaan baru: Pak Ogah.

Penerapan solusi jangka pendek sebenarnya merupakan cerminan kekalahan pemerintah secara telak. Kenapa pemerintah salah? Kenapa harus pemerintah yang salah? Padahal solusinya seharusnya kita sendiri bisa menciptakan? Seperti misalnya naik angkutan umum, berjalan kaki, naik sepeda, dll dll. Ya, kita bisa menciptakan solusi kita sendiri. Tapi tanpa ada campur tangan pemerintah, berapa lama kita bisa bertahan dengan solusi kita sendiri? Ibarat kita berak tanpa ada kloset atau WC, sehingga kita yang sudah biasa berak di kloset yang bersih harus berak di kebun atau di pinggir sungai. Berapa lama kita mampu bertahan? Demikian juga solusi. Kita jalan kaki dan bersepeda, namun lingkungan jalan sudah tidak aman dan nyaman: jalur sepeda diserobot kendaraan bermotor, trotoar sudah mulai tidak ada atau beralih fungsi jadi ‘jalur alternatif’ pengendara motor. Seberapa kuat pun mental kita, sepertinya jika penyedia fasilitas ini tidak sadar dengan fungsinya maka lama kelamaan keinginan dan tekad kuat kita akan berubah.

Kekalahan pemerintah mana yang dimaksudkan? Ya, kita ambil contoh Jl C Simandjuntak. Tahun 2014, jalan tersebut masih 2 arah. Tapi, hanya karena alasan ‘jalan dijadikan tempat parkir bagi usaha di sekitar jalan’, kemudian jalan C Simandjuntak menjadi 1 arah ke selatan saja. Hal ini sudah menunjukkan kekalahan pemerintah terhadap pengusaha. Padahal, jelas tertuang dalam peraturan (pasal berapa saya tidak tahu, bagi yang tahu monggo) bahwa tiap ijin usaha yang diberikan harus mempertimbangkan segala jenis dampak lingkungan. Tidak hanya berhenti pada dampak karena limbahnya, tapi kalau tidak salah, saat ini juga harus jelas dampak terhadap lalu lintas yang ditimbulkan dari usaha tersebut. Seyogyanya juga, setiap tempat usaha menyediakan tempat parkir yang layak bagi konsumennya, tanpa harus memakan badan jalan. Tapi namanya manusia yak, yang penting untung banyak. Urusan sama pemerintah bisa diatasi bareng-bareng.

Kekalahan kedua sekaligus kesalahan terbesar pemerintah adalah: memilih untuk diam dalam menghadapi kemacetan Yogyakarta yang kian hari kian mengerikan. Memilih untuk diam terhadap suatu masalah, adalah kesalahan terbesar. ‘Diam kan berarti berpikir!’. Pertanyaannya, akan berapa lama lagi diam seperti ini? Sampai ruas jalan di Jogja macet total berkilo-kilo meter? Sampai tingkah laku pengendara kendaraan bermotor seperti koboi? Ngawur tidak beraturan?


Semua solusi pasti ada resiko, dan sepertinya solusi untuk membangun transportasi umum adalah yang terbaik. Pemerintah tidak lagi boleh hanya memikirkan perutnya sendiri-sendiri. Tidak lagi boleh hanya memikirkan untungnya apa untuk dirinya sendiri dalam mengambil keputusan. Sepertinya era yang demikian ini di Yogyakarta harus segera diakhiri. Demi Yogyakarta yang lebih baik. 

Jogjakarta Dalam Cengkeraman Kemacetan (Part 2)

PELEBARAN JALAN? SOLUSI JANGKA MENENGAH

Solusi jangka menengah ini tidak dapat bertahan dan berkelanjutan untuk jangka panjang, tapi juga tidak pendek-pendek amat. Bisa dibilang sebagai solusi sementara, tapi tidak sementara-sementara amat. Solusi jangka menengah ini biasanya dilakukan sembari merumuskan solusi jangka panjang jadi dan dilaksanakan.

Dan solusi jangka menengah yang ditawarkan adalah.....jeng jeng.....memperlebar ruas jalan. Nah, kalau tidak salah dengar, ada yang namanya rasio jumlah kendaraan dan luas jalan yang ada. Rasio ini memperbandingkan ada atau tidaknya kesesuaian antara jumlah kendaraan dan luas jalan. Kalau rasio lebih tinggi jumlah kendaraan, sudah pasti akan timbul macet. Kalau rasio luas jalan terlalu besar, ya sudah tentu kembali ke Yogyakarta 1997: SEPIIIIIIIII.

Tapi, yang perlu diingat, solusi ini sangat mahal dan sudah tentu tidak bertahan lama. Tahu sendiri, harga tanah di tepi jalan protokol meningkat sangat tajam (gaji UMR 1 bulan Jogja saja sudah tidak bisa digunakan untuk beli tanah 1 meter di tepi jalan. Paling tidak 3-4 kali UMR baru dapat tanah 1 meter di tepi jalan yang agak besar. Miris? Ngenes!). Artinya pemerintah perlu membeli tanah-tanah itu untuk perluasan badan jalan, dan sudah pasti keluar duit yang tidak sedikit. Sudah begitu kadang ada warga yang sok-sokan gak butuh duit, tapi kalau tanahnya dibeli harga wajar tetap tidak melepaskan dengan alasan ini itu dan ita itu (contoh? Tuh di Fly Over Jombor banyak! Tapi sekarang udah nggak setelah 1 tahun pembangunan berlalu). Otomatis pemerintah perlu keluar biaya yang sangat mahal buat beli tanah saja. Belum pengerasan, aspal, trotoar, restorasi, tamanisasi, sarana penyeberangan jalan, dll dll.

Hasilnya akan langsung terlihat dalam beberapa saat setelah pembangunan selesai: jalanan lebih longgar (walaupun saat proses pembangunannya pasti macet :D). Bertahan berapa lama? Akan bertahan cukup lama, atau bahkan selama-lamanya. Terutama jika tinggat kematian dan kesakitan penduduk Jogja lebih tinggi daripada tingkat kelahiran. Atau jika orang daerah lain sudah muak dan tidak tertarik kepada Jogja lagi sehingga mereka enggan untuk tinggal atau menetap di Jogja. Dan sayangnya, 2 kondisi tersebut sangat mustahil. Kita hidup di tengah manusia yang dipenuhi nafsu. Bisa punya anak berapapun kita mau. Kita juga hidup di era kesehatan yang canggih. Jogja juga ada lebih dari 200 perguruan tinggi yang siap menampung hingga 3000 mahasiswa baru per tahunnya. Jadi, kondisi tersebut sangat tidak mungkin. Karena kondisi tidak mungkin, paling banter solusi pelebaran jalan ini hanya akan bertahan 5 tahun saja.

Tidak percaya? Dalam hal ini, saya memberikan contoh Surabaya, kota yang saya tinggali selama 6 tahun, selama Ibunda kita Tri Rismaharini memimpin Surabaya juga. Jika Anda mengenal Jl Ahmad Yani Surabaya, yang membentang dari Waru sampai dengan Wonokromo, Surabaya. Dulu hanya ada 6 lajur, 3 lajur ke utara dan 3 lajur ke selatan. Saat ini dibangun Frontage Road (sejenis jalur tambahan) di kanan kiri jalur utama. Frontage Road ini terdiri dari 2-3 lajur. Saat ini sudah mulai terurai kemacetannya, namun, kita lihat 3-5 tahun lagi. Apalagi Surabaya adalah kota bisnis, sementara kebanyakan pekerjanya dari kabupaten-kabupaten di sekitarnya seperti Sidoarjo, Gresik, bahkan Mojokerto dan Bangkalan, Madura.

Contoh lain yang lebih jelas? Jl Dharmahusada. Dahulu, tahun 2010, Jl Dharmahusada ini sedang dalam proses pelebaran jalan. Kalau tidak salah ada sungai yang ditutup dan dibuat taman. 2010, Jl Dharmahusada ini hanya terdiri dari 2 lajur. Dan tahun 2010 akhir jadi 4 lajur. Hasilnya? Lancar jaya, tanpa macet. Kemudian, tahun 2013, Jl Dharmahusada kembali macet lagi karena jumlah kendaraan makin banyak. Dan tahun 2014-2016 beberapa kali terjadi kemacetan yang parah (sekitar 1 km) di Jl Dharmahusada.

Kurang? Lagi-lagi di Surabaya nih. Daerah Pasar Manyar Sabrangan, dahulu hanya 1 lajur yang dipaksakan menjadi 2 lajur saja karena ada selokan disitu. Daerah tersebut sering macet total karena ada pasarnya juga. Kemudian entah pada tahun berapa, selokan ditutup dan jalur dibuat menjadi 4 lajur. Kemudian lancar. Dan tahun 2011, daerah tersebut kembali sering dilanda macet panjang lagi, padahal bukan jam sibuk, bukan jam pasar buka, bukan juga lampu lalu lintas trouble (surabaya jarang lampu lalu lintasnya trouble).


Bisa dilihat, pelebaran jalan hanya akan bertahan sekitar3-5 tahun saja. Sehingga solusi jangka menengah ini cukup untuk dijadikan sela untuk menerapkan solusi jangka panjang (tapi sepertinya uang hanya akan habis untuk menerapkan solusi jangka menengah ini :D). Namun, yang perlu diingat adalah jika pelebaran jalan ini tanpa diikuti dengan rekayasa lalu lintas yang mumpuni, maka akan sama saja. Percuma jalan-jalan di persimpangan dilebarkan tapi rekayasa lalu lintas tidak berjalan karena alasan masyarakat banyak yang bingung sehingga tidak jadi diterapkan. Ini alasan yang konyol. Kenapa? Bukankah ada kepolisian yang siap menerapkan peraturan secara tegas? Di Surabaya pernah ada program "sepeda motor di lajur kiri", dan setiap motor yang tidak berjalan di lajur kiri di beberapa titik yang sudah ditetapkan, akan langsung kena tilang.  Demikian juga rekayasa lalu lintas yang dahsyat di daerah Praban, Surabaya dimana jalannya dibuat contra flow seperti seolah sedang mengemudi di Inggris.

Jogja segeralah berbenah supaya tidak kalah!

Jogjakarta Dalam Cengkeraman Kemacetan (Part 1)

Tulisan ini tidak dibuat oleh seorang yang memperoleh pendidikan formal tentang manajemen transportasi atau tentang tata-kota. Hanya tulisan dari seseorang yang hobi pergi kemana-mana dan membandingkan kota-kota lain. 6 tahun merantau di kota metropolitan kedua di Indonesia tidak memudarkan kecintaan pada Yogyakarta, dimana setiap keputusan yang diambil oleh petinggi kekuasaan selalu atas kehendak senang-tidak senang penguasa. 18 tahun hidup di Jogja lebih membuat saya cinta kepada Yogyakarta ketimbang cinta pada kota yang saya tinggali 6 tahun, meskipun pada akhirnya saya tetap cinta pada kedua kota yang pernah saya tinggali itu. Tulisan ini hanya bertujuan agar Jogja menjadi kota yang baik, teratur, dan tidak semrawut. Jogja tidak hanya dihuni oleh pribumi, namun pendatang dari kota lain juga banyak. Tidak semua pendatang baik, demikian juga tidak semua pribumi baik. Harapannya, ‘Ingkang Mbaureksa’ membaca tulisan ini dan menjadi bahan pertimbangan, demi kebaikan Jogja.

TRANSPORTASI UMUM SEBAGAI SOLUSI JANGKA PANJANG

Pilihan utama pemerintah untuk mengatasi kemacetan di Jogja adalah menyediakan angkutan umum yang terpadu, layak, aman, dan tersedia setiap waktu. Sehingga masyarakat memiliki pilihan untuk mentransportasikan dirinya masing-masing.

Teringat sekitar tahun 2000 awal, ketika Jogjakarta masih didominasi bis kota, angkot, angkudes, dan sepeda onthel. Saat itu harga motor masih dirasa mahal. Hanya satu dua saja yang punya motor. Semua jalur angkutan umum tersedia. Dari Kenteng dan Godean (sebuah daerah di barat Jogja) ada bis PEMUDA yang berwarna kuning, berangkat 2 kali sehari dari Kenteng. Dari Godean menuju Terminal Jogja (Baik dari jaman masih di Umbulharjo maupun pindah ke Giwangan) lewat pinggir kota (Wirobrajan, Kyai Mojo, Patangpuluhan, dst) juga ada bis PRAYOGO yang tidak pernah sepi penumpang. Dari arah Turi (utara Yogyakarta) ada angkudes jalur 23, demikian juga dari Tempel (Utara Jogja, perbatasan DIY-Jawa Tengah) ada bis mini Jogja-Tempel yang selalu penuh dengan pelajar, mbok-mbok sayur, dan semua orang yang akan bekerja. Dari arah timur (Prambanan dan Maguwo) ada angkutan Prambanan-Maguwo dan bis RAS (Rukun Agawe Santoso) yang melayani rute Maguwo dsk, masuk ke area UGM, dan berakhir di Jombor. Dari selatan juga ada bis Imogiri-Jogja dan Parangtritis-Jogja yang sering membawa barang bejibun di atap bis. Demikian juga di pusat kota Jogja, diantaranya jalur 12, 15, 4, 2, 5, 7, Kobutri, dan lain sebagainya, yang sekarang posisinya mulai tergeser. Tergeser siapa? Trans Jogja? BUKAN! Tergeser oleh kendaraan pribadi yang saat ini memperolehnya semudah beli jajan pasar di pasar Wage.

Pengelolaan transportasi umum Jogja perlu masuk ke jenjang yang lebih serius lagi. Bukan sekedar berpedoman pada prinsip sejak dahulu kala: ‘Nek ono penumpang e yo mangkat’ (Kalau ada penumpangnya ya berangkat) alias prinsip sak karepe dhewe, sesukanya sendiri. Pengelolaan transportasi harus terpadu, teratur, serius, dan layak, serta mengedepankan keamanan dan kenyamanan.

Trans Jogja (TJ) pada awal pendiriannya memberikan harapan baru bagi Yogyakarta dan sekitarnya, terutama yang daerahnya dilalui rute TJ ini. Namun kenyataannya tidak demikian. Jargon lebih cepat, lebih murah, lebih mudah, sepertinya tidak berjalan dengan baik. Rute yang terlalu panjang ditambah jalur yang menjadi satu dengan pengendara lain membuat jadwal yang direncanakan tidak berjalan dengan baik. Awalnya ditawarkan sistem satu tarif untuk transit ke tujuan tertentu, ternyata tidak berjalan dengan baik karena beberapa rute harus memutar dulu, sehingga waktu tempuh akan makin panjang. Hingga akhirnya berujung pada masalah internal TJ (potongan keterlambatan yang memberatkan, klaim kerusakan yang tinggi, hingga sampai pada isu kelayakan dan kenyamanan kerja).

Menurut pengamatan saya, rute Trans Jogja ini terlalu luas. Tujuan menjangkau seluruh lokasi dan ketepatan waktu tidak dapat dijadikan satu. Harus berjalan secara terpisah. Rute yang terlalu panjang akan meningkatkan resiko keterlambatan tiba di tujuan. Semakin panjang rutenya, makin lama keterlambatan yang terjadi.

Untuk memperpendek rute ini, sebaiknya Trans Jogja berfokus pada rute dalam kota Jogja saja. Bahkan, jika memungkinkan, dibuat berbagai hub keberangkatan trans Jogja untuk tujuan ke dalam kota. Misalkan, wilayah utara hubnya adalah Terminal Jombor dan Terminal Condong Catur, wilayah timur hub ada di Bandara Adisutjipto dan Jl Wonosari/daerah Gembira Loka, wilayah selatan hubnya di Terminal Giwangan, dan jika memungkinkan di daerah Jl Parangtritis, sedangkan daerah barat, Hub bisa di Pasar Gamping maupun daerah Demak Ijo. Sub Terminal Terban juga dapat dijadikan Hub, terutama untuk yang rute dari arah Jl Kaliurang. Kemudian hub ini berfungsi sebagai sarana transit dari berbagai daerah di luar Yogyakarta yang memadai. Tersedia sarana prasarana yang baik: tempat parkir sepeda atau sepeda motor, toilet yang memadai (tidak perlu ada 20 toilet, hanya 2 atau 3 saja cukup asal terawat), papan petunjuk arah keberangkatan bis yang baik. Dari hub ini, penumpang dapat menuju ke arah manapun yang dilewati oleh Trans Jogja. Mungkin perlu transit beberapa kali agar tiba di tujuan. Seperti di Belanda, untuk menuju suatu tempat, kadang tidak bisa sekali naik angkutan kemudian sampai. Kadang bisa, namun harus memutar. Tidak menjadi masalah, karena angkutan disana rutenya pendek-pendek, waktunya berkesinambungan, alternatif waktu banyak sehingga pilihan juga banyak, dan keterlambatan nyaris nol.

Untuk masalah rute, Trans Jogja tidak perlu menghubungkan antar hub, karena kalau menghubungkan antar hub pasti akan sangat panjang rutenya. Dibuat rute yang sederhana saja dan saling bersinggungan di beberapa titik. Misalnya, dibuat rute Terminal Condong Catur-Jl Gejayan-UNY-UGM-Jl Kaliurang-Condong Catur, Condong Catur-Kentungan-Jl Kaliurang-Mirota-UNY-Jl Gejayan-Condong Catur, Terban-Tugu Jogja-Pingit-Bumijo-Malioboro-Jl Mataram-Kota Baru-Kridosono-Terban, dst, dst. Kemudian rute dari terban tujuan kota bisa bersinggungan dengan yang hubnya dari Condong Catur, Jombor, Giwangan, dan hub lain. Dengan demikian, tiap hub hanya perlu menyediakan 2-3 bis saja untuk rute-rute tersebut dengan perkiraan jarak antar bis 5-10 menit karena bis-bis rute lain dalam satu hub akan berjalan dengan selisih waktu juga (ini Cuma kiralogi lho ya, yang lebih ahli akan menghitung).

Sementara itu, rute Trans Jogja yang melingkari Ring Road harus tetap diadakan dan diperbanyak armadanya sehingga setidaknya selisih antar bus hanya 15 menitan (ini lama lho, di Belanda selisih antar bis kota saja hanya sekitar 2-10 menit). Rute yang melingkari ringroad ini akan menghubungkan semua hub yang ada di sekitar ringroad, yaitu Terminal Giwangan, Hub Parang Tritis, Pasar Gamping, Hub Demak Ijo, Terminal Jombor, Terminal Condong Catur, Hub Bandara Adisutjipto, dan Hub Jl Wonosari. Sehingga, ketka suatu hub tidak punya rute ke suatu tujuan, sementara hub terdekatnya ada tujuan tersebut, maka bisa berpindah dari satu hub ke hub lainnya dengan cepat. Sehingga perjalanan bisa lebih cepat dan tetap murah.

Itu tadi untuk pusat kota Jogja, Kodya Yogyakarta. Bagaimana dengan daerah seperti Kabupaten Sleman, Kabupaten Bantul? Ditelantarkan kah? Atau biar pemerintah daerah yang memikirkan? Kalau didiamkan sepertinya tidak baik, karena kebanyakan kendaraan pribadi yang masuk ke Kodya Yogyakarta adalah kendaraan dari Kabupaten-Kabupaten di sekitarnya.

Dalam hal ini perlu ada sinergi yang sangat baik antara pemerintah kabupaten, pemerintah kota, pemerintah propinsi, dan penyedia layanan transportasi. Sinergi yang benar-benar sinergi, bukan Cuma kata-kata sinergi yang sering digaungkan saat berpidato di depan masyarakat.

Jika sistem hub tersebut disepakati, maka sistem selanjutnya adalah ‘menghidupkan kembali angkutan pedesaan yang telah mati’. Tepat sekali, angkutan pedesaan inilah yang akan menjadi penghubung daerah kabupaten ke hub-hub yang tersebar di penjuru Yogyakarta ini.

Dalam tulisan ini, perlu ada pemahaman bersama, kita tidak mungkin menghilangkan kendaraan bermotor. Kita hanya bisa memperpendek jarak tempuh kendaraan bermotor saja, memaksa mereka menggunakan angkutan umum terdekat, dan akhirnya jumlah kendaraan bermotor di jalan dapat berkurang perlahan (tentu akan mendapat penolakan dari produsen kendaraan bermotor). Maka, jika ada yang usul ‘mbok ya kalau bisa kendaraan umumnya lewat di depan rumah persis’, itu adalah usul yang MENGADA-ADA dan MUSTAHIL. Di negara manapun, perlu jalan kaki, naik sepeda, atau naik motor agar bisa naik kendaraan umum. Bahkan, di Belanda sewaktu kesasar disana, harus jalan 1 km agar bisa naik bis kota disana (itupun bis kotanya rutenya tidak lebih dari 10 km, roll on roll off).

Nah, lanjut lagi. Angkutan pedesaan ini, nantinya berbasiskan kartu (mungkin bisa dimanfaatkan e-cash atau e-money, toh sekarang sudah mulai ‘njaman’). Demikian juga semua angkutan umum yang ada. Entah dengan sistem jarak, atau sistem sekali naik (sepertinya bijaksana jika dengan sistem jarak). Angkutan pedesaan inilah yang nantinya akan menjemput penumpang dari terminal-terminal atau hub-hub sentral di kabupaten. Misalkan, di Sleman paling utara, sentralnya adalah Tempel, Turi, Pakem, Cangkringan. Sleman timur Prambanan dan Berbah yang nanti akan terkoneksi dengan hub Piyungan, Bantul (hub Piyungan nantinya juga bisa sebagai terminal sentral penumpang dari Gunung Kidul). Sementara Sleman barat hubnya ada di Kenteng, Minggir (yang nantinya bisa menuju ke Hub Demak Ijo atau hub Terminal Jombor). Angkutan pedesaan ini nantinya memiliki 2 sistem. Pertama adalah sistem shuttle, yaitu menghantarkan penumpang dari hub kabupaten menuju hub Kotamadya. Jadi misalnya, rute Hub Minggir-Hub Terminal Jombor. Nah, antar hub ini diberikan sejenis halte untuk menaik-turunkan penumpang. Jadi nggak bisa ngawur naik turunkan penumpangnya. Halte misalnya dibuat tiap 1 km atau tiap 2 km. Dan tiap 5 km diadakan semacam halte besar yang bisa digunakan sebagai penitipan sepeda/sepeda motor. Kedua, diadakan angkutan pedesaan yang menghubungkan hub kabupaten ini ke daerah-daerah yang tidak terjangkau angkutan shuttle tadi (setidaknya radius 2-3 km dari shuttle).

Ketika sistem ini berjalan, maka hasilnya sangat baik dan teratur sekali. Misal rumah saya ada di Minggir, dekat lesehan Mang Engking dan ingin ke Malioboro. Saya hanya perlu naik sepeda onthel atau jalan kaki atau naik angkutan pedesaan ke Hub Minggir. Dari Hub Minggir  saya tinggal pilih ke Hub Demak Ijo/Gamping, kemudian memilih rute yang dalam kota dan hanya perlu ganti sekali lagi di halte tengah kota untuk tujuan ke Malioboro.

Ketka sistem ini berjalan, maka semuanya terkomputerisasi. Bagi yang pernah berkunjung ke Belanda, tentunya mengenal web atau aplikasi 9292.nl. Dengan aplikasi ini, kita dapat menentukan mau pergi kemana, jam berapa, dengan kereta apa, di jalur mana, bis nomer berapa, transit dimana, transportasi datang jam berapa, dan berapa tarifnya. Sedemikian detilnya jika bisa teratur. Mungkinkah? Jogjakarta sangat mungkin karena belum terlambat. Dengan rute yang pendek dan menggunakan hub, sepertinya sudah cukup untuk membangun transportasi massal yang baik. Baru kemudian jika ternyata sistem bis kota-angkot-angkudes terintegrasi ini pertumbuhan kendaraan bermotor semakin tinggi, baru dilakukan pembangunan subway maupun monorail.

Di negara maju, mungkin hampir semua negara maju (karena saya belum pernah datang ke seluruh kota maju di dunia), hampir tidak mungkin tidak melakukan transit ketika akan berkunjung ke suatu tujuan. Misalkan, di Singapura saya harus transit 1 kali dari kampung India menuju ke Lucky Plaza. Di Belanda pun demikian, untuk menuju ke Den Haag dari Rotterdam harus transit beberapa kali. Padahal, dalam Aplikasi Google Maps, kedua jarak tempat tersebut berdekatan. Kalau pakai mobil bisa lebih dekat sepertinya.Tapi kenyataannya waktu tempuh antara kedua tempat tersebut sama saja ketika ditempuh dengan mobil maupun kendaraan umum, dan sudah tentu biayanya lebih murah jika pakai kendaraan umum. Di Singapura diterapkan parkir berbayar dan jalan berbayar (mirip sistem tol otomatis), sehingga biaya bepergian mahal. Perlu waktu untuk membiasakan masyarakat bisa menggunakan kendaraan umum. Selain pengaturan sistem yang baik, perlu juga dilakukan penerapan peraturan yang tegas di jalan raya, biaya parkir yang makin tinggi, pajak yang makin tinggi, dan lain sebagainya. 


Rumit? Yak, otak manusia memang terbatas, dan satu manusia tidak harus kok memikirkan satu sistem ini. Era komputerisasi sudah lama berlangsung. Sepertinya jika mengunakan komputer, semuanya amat sangat jauh lebih mudah sekali. Tinggal mempunyai kemauan bersama, mempunyai tujuan yang sama, membentuk tim, dan membuat semuanya nyata. Toh anak Jogja asli yang kuliah di UGM yang kemudian menjadi orang top dalam bidang tata kota, manajemen, manajemen transportasi, IT, dan lain sebagainya juga amat sangat banyak sekali. Apa gunanya kita sebagai Kota Pendidikan tapi terbelakang dalam memikirkan yang demikian? Bukankah akan lebih baik pula ketika tradisionalitas akan bersanding dengan teknologi :)

Selasa, 01 Maret 2016

Dua ratus rupiah dan kesadaran

Malam ini saya berkesempatan nongkrong di sebuah toko waralaba yang menasional, dimana sebuah kebijakan membayar tas kresek sudah dilaksanakan.

Saya masuk, beli sebotol air mineral dingin, kemudian duduk di kursi yang tersedia, sembari memandangi kasir. Melihat aktivitas jual beli. Timer di HP saya nyalakan, 5 menit saja cukup. Singkat cerita, dari pengamatan, dari 9 orang yang membeli berbagai macam barang dan berbagai jumlah, 5 diantaranya masih memilih membayar penggunaan kantong plastik. Sementara 4 sisanya tidak meminta kantong plastik. Dari 9 orang tersebut, jumlahnya beragam. Ada yang barang beliannya sedikit namun minta plastik, atau ada juga yang beliannya lumayan banyak tapi hanya ditenteng dengan tangan dan dimasukkan ke bagasi. Artinya, kebijakan yang telah diambil pemerintah ini ternyata tidak terkait dengan jumlah barang yang dibeli, kemampuan membeli masyarakat, dan usia. Yang nampak kaya pun juga ada yang tidak meminta kantong plastik. Yang tua dan muda pun juga ada yang meminta kantong plastik, ada yang tidak. Penelitian kecil ini mungkin tidak valid, karena tidak memenuhi teori penelitian. Lebih baik jika ada yang melihat secara lebih dalam lagi dan mengunakan metode penelitian yang memadai. Sekali lagi, ini hanya usil di tengah kengangguran semata.

Titik tumpu kegagalan berbagai peraturan adalah kesadaran masyarakat. Contoh kecil adalah penerapan peraturan kantong plastik berbayar. Tujuan utamanya bukan agar waralaba yang terkait tidak merugi karena harus mengeluarkan biaya ekstra untuk kantong sampah, tujuannya sederhana: untuk mengurangi jumlah kantong plastik. Peraturan ini ditetapkan resmi oleh pemerintah baru beberapa saat lalu, namun jauh sebelum itu, beberapa supermarket waralaba di Surabaya sudah melakukan kebijakan tersebut, dengan menambahkan beberapa persen dari total belanja jika meminta kantong plastik, dan mengurangi beberapa persen total belanja jika membawa tas sendiri (kalau tidak salah demikian, karena waktu itu pernah mencoba). Hasilnya? Nihil. Tetap lebih banyak yang minta kantong plastik daripada yang rela bersusah payah membawa kantong/tas sendiri dari rumah.

Kembali ke masalah kesadaran masyarakat. Sepertinya kesadaran tersebut menjadi hal yang sangat mahal dewasa ini. Rasa mampu justru lebih tinggi daripada kesadaran, ya kesadaran terhadap berbagai hal. Misalnya penggunaan kantong plastik. Rasa mampu untuk membayar kantong plastik senilai Rp 200,00 mengalahkan kesadaran kita bahwa plastik dapat merusak lingkungan dan susah diurai. Jawaban kan plastik yang digunakan saat ini mudah hancur. Oke, saya menyimpan cukup banyak tas plastik jenis tersebut dalam sebuah laci, dan membutuhkan waktu 2-3 tahun untuk hancur. Hancur, bukan terurai (saya menyimpan dari awal 2012, dan baru hancur sekitar awal tahun 2014). Plastik, katanya, menjadi suatu material yang susah diurai. Dari anorganik harus bisa menjadi organik, dalam waktu sekian puluh tahun lamanya. Pengetahuan ini, semua orang pasti tahu. Kaya, miskin, tua, apalagi muda sudah pasti tahu. Tetapi kesadarannya itu yang tidak ada. Bukankah hal yang sangat mudah toh mengganti kantong plastik dengan tas ransel atau tas apapun yang dirasa cukup? Bagasi motor saat ini juga sudah cukup untuk menyimpan bayi usia 6 bulan. Jadi, apa lagi alasannya kalau bukan kesadaran? Ya, mungkin hati kita masih tertutup rasa malas. Malas buat susah sedikit. Jaman sudah enak kok, masak ya disuruh susah. 

Ini masih berbicara mengenai kantong plastik. Belum yang lainnya: lalu lintas, etika berkendara, peraturan di sekolah, kantor, tempat kuliah. Kemudian yang melanggar akan beramai-ramai teriak-teriak "Aparat penegak hukum tidak tegas dalam menjalankan hukumnya!", "Aparat tebang pilih!" dan lain sebagainya. Pokoknya selalu ada yang salah dari penegak hukum (pemerintah) ketika tidak ada kesadaran dari masyarakat. 

Bagaimana cara membentuk kesadaran? Sederhana, hanya satu kata. Pendidikan. Pendidikan di sekolah memang sudah diberikan. Namun perlu kita ingat, sekolah hanya 5-8 jam dalam sehari. Sementara 16-19 jam sisanya siswa bertemu dengan keluarga. Pendidikan di sekolah menjadi penting, namun lebih penting lagi pendidikan di kalangan keluarga. Simple, perilaku anak adalah meniru (sampai batasan usia tertentu). Orang tua kan sudah tahu, dan pasti sudah lebih sadar. Dengan mempraktekan kesadaran-kesadaran sederhana tersebut (belanja bawa kantong sendiri, taat lalu lintas, taat peraturan kantor, dll) setiap hari, sembari memberikan edukasi kepada anak-anaknya, maka kesadaran ini akan terbentuk sejak dini. Yang jadi masalah saat ini adalah orang tua yang tidak peduli pada apapun, menunjukkan ketidakpeduliannya terhadap apapun di depan anaknya. 

Pendidikan saja cukup? Cukup. Kita selama ini memupuk kesadaran hanya dari kata 'jangan a, nanti b'. Padahal, lebih baik lagi, memupuk kesadaran dengan mengajarkan 'jangan a, nanti bakalan b c d e f g dan dampak langsungnya ke kamu adalah h i j k l'. Kita akan menjadi peduli, ketika bahaya tersebut langsung berimbas pada kehidupan kita. Masyarakat saat ini sudah peduli setan dengan kata-kata "kasihan nanti anak cucu kita yang akan merasakannya". Masyarakat kita saat ini adalah "yang penting aku bisa menikmati saat ini, yang penting bahagia". Maka, memberikan penjelasan dan larangan lengkap dengan akibat yang mungkin muncul akan menjadi pembelajaran yang baik dan membuat masyarakat berpikir ulang. Misalnya, banyaknya penggunaan kantong plastik itu bahaya, maka dilarang. Akibatnya bisa banyak, meningkatnya sampah plastik yang menumpuk di saluran. Nanti banjir, anak bapak bisa hilang keseret banjir, barang-barang yang sudah bapak beli bisa rusak berat kalau terendam banjir. Kalimat-kalimat yang nyata tersebut akan membuat orang berpikir: anak kesayangan hilang (kecuali kalangan orang tua yang cuma hobi bikin anak), barang yang dibeli dengan susah payah dan harganya mahal rusak karena banjir, dan harus ijin kerja membersihkan rumah sisa banjir dan lagi-lagi tidak dapat penghasilan. Begitu juga dengan hal lainnya.

Masyarakat kita memang rumit. Learning by doing katanya. Hobinya melanggar lampu lalu lintas, padahal peraturannya jelas. Baru sadar kalau sudah tewas karena kecelakaan waktu melanggar lampu lalu lintas.

Seminimalnya, yang sudah membaca tulisan sampah ini, mulailah dari diri sendiri. Jangan malas melakukan sebuah peraturan. Peraturan dibuat bukan oleh orang yang sedang tidur, namun orang yang sedang terbangun, dalam keadaan sadar, dan dibuat dengan alasan yang berdasar. Perkara ada intrik politik yang lainnya, yang namanya peraturan ketika sudah diputuskan berlaku, maka ya harus dilakukan. Dilakukan dengan sadar. Mari lebih sadar diri sendiri, demi Indonesia yang lebih baik.

Sadar kan kalau Indonesia bisa jadi lebih baik? Bagus lah kalau sadar, tinggal implementasinya saja